Para o diretor e head de negócios da BYD no Brasil, Marcello Schneider, 2022 será o ano da eletrificação no Brasil. Ele se refere ao segmento de ônibus, no qual a filial da marca chinesa atua fortemente. Segundo o executivo, a aposta se baseia nos projetos de eletrificação do transporte coletivo que vêm sendo implantados em vários municípios brasileiros. Inclusive em São Paulo, polo econômico da América do Sul.
Dessa forma, segundo Schneider, 50% da frota de ônibus da capital paulista terá modelos de zero emissão de poluentes até 2027. Além disso, a outra metade deverá zerar as emissões até 2037. Ou seja, é isso que determina o Comfrota, programa tem coordenação da recém-criada Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas.
Da mesma maneira, São José dos Campos, no interior paulista, tem outro projeto ambicioso. Lá criou-se um corredor exclusivo para a circulação de ônibus elétricos, a Linha Verde. Segundo a prefeitura, o projeto deve ser concluído no 1° trimestre deste ano.
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A BYD venceu a licitação para fornecer os ônibus. De acordo com dados da fabricante, os veículos articulados têm 22 metros de comprimento. Feitos exclusivamente para essa operação, eles foram desenvolvidos pela área de engenharia da empresa no Brasil em parceria com a matriz, na China. Entre os destaques, podem transportar até 170 passageiros.
O ano dos ônibus elétricos no transporte de passageiros
Conforme revela o executivo a BYD, o desenho da carroceria é exclusivo. Assim, traz traços futuristas. Os ônibus elétricos lembram modelos utilizados em operações de VLP (Veículo Leve sobre Pneus). Por ora, 12 unidades vão operar na Linha Verde. Porém, a expansão da frota é palpável. Confira a entrevista exclusiva de Schneider ao Estradão.
Evolução do transporte coletivo
Projetos como o de São José dos Campos facilitam o desenvolvimento da eletrificação do transporte público?
Não tenho dúvida que sim. De um lado, há meia dúzia de operadores autossustentáveis, enquanto do outro, a maioria passa por dificuldades. O operador de ônibus cumpre um contrato de concessão para a prestação de serviço. Normalmente, ele é responsável por prover os ônibus. Assim, tem de fazer altos investimentos na compra da frota e na gestão da garagem, por exemplo. Como resultado, há cláusulas que o protegem Porém, mesmo que o serviço seja ruim, é difícil a prefeitura conseguir romper o contrato. com ele, por causa dos altos investimentos realizados como a compra da frota ou eventualmente em garagem.
Assim, esse exemplo de São José dos Campos é disruptivo, porque a prefeitura contrata só a operação. Os ônibus, garagem e toda a infraestrutura é da prefeitura. E no caso, esses ônibus são cedidos ao operador. Dessa forma, se a operação não estiver agradando, é muito mais fácil romper o contrato. Ademais, o passageiro ganha com isso, porque contará com serviços de mais qualidade.
Há exemplos de operações que estão se inspirando nesse modelo?
Nesse sentido, a cidade do Rio de Janeiro está desenvolvendo algo interessante. Recentemente fizeram uma intervenção no BRT e abriram uma nova licitação. Iniciaram com a bilhetagem. E agora iniciarão mais duas licitações para o serviço de operação e outra para a locação dos veículos tanto diesel como elétrico.
Ou seja, trata-se de outro modelo diferente. Porém, ao invés de fazer a aquisição, a prefeitura contrata uma empresa que vai fornecer os veículos.
Tendência
Na sua visão essas novas soluções tendem a ganhar espaço em outras cidades?
Creio que sim. É um modelo interessante. A prefeitura consegue separar os tipos de serviços. Ademais, é possível ter uma dimensão maior das necessidades. Por exemplo, se aumentar a necessidade de mais veículos em uma região, o munícipio consegue rapidamente solicitar mais carros para aquela operação. Do mesmo modo, se reduzir a demanda, ele também pode tirar rapidamente os veículos de circulação. No modelo mais comum, o operador perde porque fica com o veículo parado na garagem.
Ou seja, até para o operador esse modelo é mais saudável para o seu negócio, porque ele vai entrar para operar. Do mesmo modo, a prefeitura tem mais controle. Portanto, maior visão do quanto vai gastar.
Modelo tradicional com os dias contados
Isso leva a melhor gestão do que é arrecadado no transporte público?
Sim, porque se a prefeitura não sabe o quanto se arrecada, não saberá o quanto pode pagar. Ou seja, há ainda muitas cidades cujo sistema de bilhetagem é atrelado aos operadores ou por meio de algum consórcio, por exemplo. Então, como vai se discutir tarifa se a prefeitura não tem controle sobre a operação.
Diferente de São Paulo, cuja SPTrans faz toda a gestão do recurso e a distribuição diária aos operadores. Aliás, esse modelo é muito bom, porque quando a prefeitura ou um órgão ligado a ela faz a gestão, isso entra como uma espécie de garantia para o investidor.
Ou seja, a SPTrans pode anuir, qualquer contrato de aquisição de novos veículos, com até 30% dos recebíveis. Ou seja, se uma empresa fechar um contrato de R$ 100 milhões, até R$ 30 milhões a SPTrans pode dar de garantia a bancos e fornecedores, por exemplo.
Então esse modelo atual que prevalece onde o operador administra tudo está com os dias contados?
Sim, porque esse modelo não atende mais nem o próprio operador, que em grande parte está quebrado.
População mais exigente
Com a chegada dos aplicativos, a população também começou a se evadir do ônibus, o que piorou a situação. Sem mencionar a pandemia.
Como os serviços desses aplicativos são melhores, muita gente fez a conta. Pode pagar até um pouco mais caro, mas vai sentado, no ar condicionado. Então, quando ele volta para o ônibus, ele vai ser mais exigente. E querer um nível de serviço melhor. Ou seja, que o ônibus esteja no horário e que seja limpo. Que tenha ar-condicionado, wi-fi e que não faça ruído.
Em outras palavras, serviços que um ônibus elétrico pode oferecer?
Nesse sentido, o ônibus elétrico é diferenciado. Primeiro porque não trepida. Assim o passageiro e o motorista viajam com mais conforto. Hoje, a maioria dos veículos para esse transporte no Brasil têm motor dianteiro. Imagine o que é para o condutor dirigir por 8 horas, sem ar-condicionado em cima de um motor? Ademais, o ônibus elétrico tem foco na sustentabilidade.
Abertura para o ônibus elétrico
Então o ônibus elétrico faz mais sentido nesses novos modelos de operação, sobretudo nas grandes capitais onde há necessidade de políticas mais sustentáveis?
Em Campinas a BYD conta com uma frota de ônibus elétricos. E um operador, que tem tanto veículo a combustão como elétricos, me forneceu uns dados interessantes que responde a sua pergunta. Para abastecer um ônibus a diesel por mês, na linha que ele atua, ele gastava R$ 18 mil. Com o ônibus elétrico na mesma rota, o custo mensal de energia é de R$ 3 mil.
Ademais, o custo de manutenção do ônibus elétrico é menor porque ele não tem câmbio, eixo cardan, escapamento etc. Então, concordo que em um modelo de negócio disruptivo no transporte público faz mais sentido o ônibus elétrico. Porque ao longo do tempo, o custo operacional é menor. Outra vantagem é que por ser um veículo que não vibra e não tem tantos componentes, sua vida útil é superior ao do ônibus diesel. Chegando a 15 anos.
Nacionalização dos componentes
Mas a tecnologia ainda é cara. Sobretudo porque muitos componentes estão atrelados ao dólar. E o que a BYD está fazendo para reduzir esses impactos?
Sim, nesse sentido nós, da BYD, querendo cada vez mais nacionalizar os componentes. E para isso precisamos de escala. E quando a indústria começar a produção em escala, vendendo 1 a 1,5 mil ônibus por mês, aí conseguiremos justificar o investimento na indústria local. Dessa forma será possível nacionalizar mais itens.
As baterias já são nacionalizadas?
As baterias já são consideradas nacionalizadas porque a montagem é feita em Manaus. Ademais, temos os 20% necessários para iniciar o processo de Finame. Nesse sentido, oferecemos o ônibus elétrico Padron de piso baixo.
Portfólio BYD no Brasil
Quais ônibus direcionados ao transporte urbano a BYD oferta no mercado brasileiro?
A BYD já desenvolveu três modelos no Brasil. O micro-ônibus de 9 metros. Ele está rodando em Santos, em uma operação urbana. Mas esse veículo também foi adquirido para uma operação privada no Rio de Janeiro. E algumas unidades foram exportadas. Sendo a Volare a encarroçadora.
Também desenvolvemos o Padron de 13 metros que representa o maior volume de vendas no País. E o nosso chassi pode também ser montado em versões de 11 e 12 metros. Todos com piso baixo ou alto. Aliás, o chassi Padron piso alto é o mesmo usado no ônibus de fretamento. Esse modelo está sendo avaliado pela Princesa dos Campos, no Paraná.
E desenvolvemos também o articulado piso alto e piso baixo. O piso baixo atende os corredores como São Paulo. E o piso alto é direcionado ao BRT.
Quantos ônibus BYD rodam no Brasil?
Temos em torno de 70 ônibus em operação, entre urbano e fretamento.
O mercado para veículos comerciais
Você enxerga que há cada vez mais uma abertura para veículos comerciais elétricos no País?
A tendência da eletromobilidade é grande, sobretudo no ônibus urbano. Assim como do caminhão de uso urbano. Porque esses veículos são os grandes vilões das emissões nas grandes cidades.
E a infraestrutura?
Sobretudo para caminhões ainda é desafiador. Mas acredito que o mercado de carregamento vai evoluir a partir do momento que a energia possa ser comercializada. Hoje ela é exclusiva das concessionárias. Mas quando a gente criar uma estrutura como ocorre nos postos norte-americanos, onde o cliente passa o cartão, vai e abastece, aí acredito que esse modelo possa ajudar na eletrificação dos veículos comerciais, ônibus e caminhões de uso rodoviário.
Por ora, o motor híbrido ainda vai ganhar espaço, enquanto não há infraestrutura ou mesmo incentivos.
E como criar a cultura da eletrificação?
O Brasil tinha que pensar em um estímulo para incentivar a eletrificação. Mas como federação. Porque hoje temos ações pontuais em alguns municípios. Por exemplo, na China a fila de espera para comprar um automóvel era maior para quem quisesse um modelo a combustão. Ou seja, quando o carro era elétrico, a indústria priorizava esse cliente e o governo dava um subsídio. Ademais, do ponto de vista da saúde, o governo federal deveria desenvolver uma política nacional de diminuição de emissão de gás poluentes.
América Latina
Como a matriz enxerga a América Latina para suas operações?
Muito bem, mesmo porque no Chile temos mais de 700 ônibus rodando. E a Colômbia acabou de fazer a licitação de 1 mil ônibus para a Transmilênio. Por essa razão, esses países são os maiores mercados da BYD fora da China.
Esses veículos são exportados daqui?
Eles são importados da China. Mas no futuro pensamos em fazer parcerias locais para que esses veículos saiam daqui. Entretanto, a Chile tem um acordo comercial com a China que é muito vantajoso. Praticamente não há impostos, logo facilita demais.
Mas além de acordos comerciais, que forma esses países apoiam a eletrificação para ter esse volume de ônibus elétricos?
Um ponto importante é a garantia. Ou seja, o governo federal dá garantias para o investidor. Ou seja, ele tem um fundo garantidor que lhe permite fazer esse aporte.
Então no Brasil é possível termos três modelos de negócios. Como o de São José dos Campos, em que a prefeitura compra. No segundo modelo o operador compra o chassi e a carroceria. E aluga a bateria por 15 anos. Já há exemplos em São Paulo. E no terceiro modelo, o operador ou a prefeitura aluga o ônibus completo e paga mensalmente. Nessas duas últimas operações, temos parceiros para a locação.
