O Iveco Hi-Road é o mais recente lançamento da linha de pesados da marca italiana no Brasil. O novo modelo de entrada da Iveco no segmento substitui o Stralis com louvor. É mais moderno e bem acabado que o antecessor. Além disso, traz ampla lista de equipamentos. Essas virtudes mostram que o cavalo-mecânico foi pensado para agradar o motorista que faz viagens rodoviárias de médias e longas distâncias.
Avaliamos o Iveco Hi-Road na versão 600S44T, com tração 6x2 e carreta com três eixos. Essa configuração é direcionada a operações com semirreboques de três eixos simples ou "Vanderleia". O peso bruto total combinado é de até 53 toneladas. O caminhão avaliado tinha cerca de 40t de PBTC.
O Iveco Hi-Road tem motor FPT Cursor 13. Trata-se de um seis-cilindros em linha de 13 litros que gera 440 cv de potência a 1.900 rpm e 230 mkgf de torque entre 1.000 e 1.400 rpm. O câmbio é ZF 16AS 2630 TO, caixa automatizada de 16 marchas à frente e duas a ré.
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O novo motor é uma evolução do Cursor (com opções de 9 e 13 litros) que equipava o Stralis. Entre as inovações, a turbina foi calibrada visando a eficiência do trem de força. Além de garantir respostas mais rápidas do motor e câmbio, o consumo de diesel foi reduzido em 7%. As informações são da fabricante.
Na prática, é nítido o baixo nível de ruído do motor no interior da cabine do Iveco Hi-Road. Na descida da Rodovia Anchieta, rumo ao litoral de São Paulo em velocidades entre 30 km/h e 35 km/h, o decibelímetro registrou 69 dB. O resultado pode ser creditado também ao bom revestimento acústico.
O câmbio de 16 marchas é bem escalonado para as estradas brasileiras. O sistema eletrônico de gerenciamento leva em conta parâmetros com carga e tipo de piso para "escolher" a marcha mais adequada. O objetivo é oferecer sempre a melhor resposta, mantendo o equilíbrio entre o melhor nível desempenho e o menor consumo de diesel.
No trecho de serra foi possível comprovar a boa capacidade do freio-motor CEB que é de 415 cv de potência e 204 mkgf de torque. Em praticamente todo o trajeto, o primeiro estágio do sistema, que atua por exaustão, deu conta de segurar o conjunto de cavalo-mecânico e carreta. O segundo estágio só foi utilizado na curva da onça, que é bem acentuada e mais "travada". Nesse caso, rodando a 30 km/h, o freio-motor funciona por descompressão.
Para operações mais severas, como veículos que transportam maior volume de carga e em mineração, por exemplo, há o freio com sistema de retardo. O dispositivo, vendido como opcional, garante capacidade de frenagem de 1.023 cv.
Iveco Hi-Road é forte e gasta pouco
Durante todo a descida da serra formos orientados a manter a velocidade máxima de 35 km/h. O objetivo era justamente não pisar no pedal de freio e utilizar apenas o CEB. Nessa condição, o câmbio automatizado manteve a 8ª e a 9ª marchas engatadas e a rotação do motor ficou em torno das 1.500 rpm.
Entre as ventagens do uso do freio-motor estão a maior segurança e a redução do consumo de diesel. Isso porque o motor mantém uma faixa constante de giro, gerando contrapressão nos cilindros e corte da injeção de combustível.
Ao nível do mar, a suspensão Iveco Hi-Road na versão 600S44T garantiu bom nível de conforto. As respostas do sistema, que é do tipo parabólico, remetem às de uma suspensão pneumática. Trocando em miúdos, mesmo ao passar sobre ondulações na pista o caminhão não sacolejou e ficou firme na trajetória. Esse comportamento também pode ser creditado ao fato de o conjunto não estar totalmente carregado.
A volta ao Planalto também foi feita pela Via Anchieta, que tem traçado mais íngreme que o da Rodovia dos Imigrantes. Com isso, além de a velocidade média ser menor, o consumo de diesel tende a ser bem mais alto.
Mas o Hi-Road mostrou bom vigor na subida. O Cursor 13 não vacilou e o caminhão subiu a serra em velocidades entre 35 e 40 km/h, com a 10ª marcha engatada. Destaque para o baixo ritmo de rotação do motor, entre 1.400 e 1.500 rpm. Na viagem de ida e volta, rodamos cerca de 200 km. A média de consumo foi de 2,35 km/l.
Uma dica do Estradão para quem for dirigir o Hi-Road é ficar atento à pressão do turbocompressor no computador de bordo. Esse recurso ajuda a fazer uma boa média de consumo. Entre os modelos à venda no mercado que também oferecem esse tipo de recurso está o Mercedes-Benz Axor.
Hi-Hoad tem bom nível de acabamento
No visual, a linha Iveco Hi-Road é bem parecida com a do irmão Hi-Way, de topo de linha. A oferta de equipamentos também elevou o status do modelo da marca italiana.
As aletas laterais estão maiores no comprimento e na largura. Dessa forma a entrada de ar lateral não prejudica a aerodinâmica. Além disso, dificulta o acúmulo de sujeira nas laterais do veículo e nas portas. O para-lama e os estribos ganharam a mesma cor do veículo. No Stralis esses acessórios eram de plástico na cor preta.
No box térmico, que é de série e fica localizado entre os dois bancos, dá para levar frutas e outros alimentos, além de bebidas
O Hi-Road é oferecido apenas com cabine leito e teto alto. No interior, chamam a atenção os dois bancos pneumáticos. O volante multifuncional, herdado do Hi-Way, é macio ao toque. Por meio das teclas nas laterais o motorista pode acessar funções do computador de bordo e os ajustes do sistema de som.
De série há itens como climatizador, ar-condicionado, trio elétrico, desembaçador dos retrovisores externos e rádio com tocador de arquivos em MP3 e entrada auxiliar. Entre as novidades há uma caixa térmica, localizada entre os bancos. Com capacidade para 23,8 litros, permite manter gelados alimentos, frutas e água, por exemplo.
Como o caminhão é bem completo, a lista de opcionais é reduzida. Há apenas defletor de ar para o teto, rodas de alumínio e geladeira, além do sistema de freio Intarder.
Concorrentes de peso
O Hi-Road disputa compradores no segmento mais concorrido do mercado brasileiro. Entre os principais rivais estão modelos como o Mercedes-Benz Axor 2544 e o DAF XF85 410. Os dois têm nível de equipamentos e acabamento equivalentes aos do modelo da marca italiana.
O Iveco Hi-Road na versão 600S44T, com tração 6x2, tem tabela de R$ 408.881. O Axor parte de R$ 404.178 e o CF85 tem preço sugerido de R$ 402.529. As informações constam da tabela produzida pela Fipe.
Em vendas, o modelo da Iveco vai bem no Brasil. Em 2019, com 1.142 unidades emplacadas, o Hi-Road ficou na 12ª posição do ranking de empacamentos. No acumulado de janeiro a dezembro, o Axor ficou no oitavo lugar, com 1.606 vendas.
O XF85 410, por sua vez, somou 176 emplacamentos no acumulado de 2019. Os dados foram divulgados pela Fenabrave, federação que reúne as associações de concessionárias do País.
O Axor é o caminhão mais vendido da categoria de entrada. Em janeiro, o modelo da Mercedes-Benz teve 121 unidades emplacadas
DAF elevou nível do segmento
A DAF elevou o padrão de acabamento dos caminhões de entrada do segmento rodoviário. Em 2015, a marca lançou o CF85, modelo que tem muito em comum com o XF105, de topo da empresa no mercado brasileiro. Entre os destaques do cavalo-mecânico estão a boa ergonomia, o amplo espaço interno e os detalhes rebuscados do acabamento.
Nessa configuração, o modelo da marca holandesa gera 410 cv de potência entre 1.500 e 1.900 rpm. O torque máximo, de 204 mkgf, é entregue de 1.050 a 1.410 rpm. O Axor 2544 é o modelo mais desejado pelos consumidores brasileiros, apesar de ter a cabine mais espartana em relação aos rivais. O Mercedes-Benz está entre os oito pesados mais vendidos do Brasil.
Entre os itens de série há diferenciais como iluminação da quinta roda. Outra virtude é a fama de ser econômico. A potência do motor é a mesma do Hi-Road: 440 cv. O torque é de 224 mkgf a 1.100 rpm.
Veredicto
Depois de rodar 200 km a bordo do Iveco Hi-Road, não é exagero afirmar que se trata de um caminhão pensado para proporcionar bem-estar ao motorista. Os vários recursos tecnológicos e as soluções voltadas ao conforto fazem dele um modelo que atende bem quem ficará vários dias ao volante.
