Bitrenzão e rodotrem: veja as vantagens de cada um

O bitrenzão e o rodotrem podem ser tecnicamente parecidos, mas é o tipo de operação que vai determinar qual é a melhor opção

Bitrenzão e rodotrem veja as suas vantagens
Crédito: Librelato/Divulgação

O bitrenzão e o rodotrem ganharam força no transporte rodoviário de carga nos últimos anos pela capacidade. Eles são compostos pela união de um cavalo-mecânico com dois semirreboques, resultando em uma composição de nove eixos com peso bruto total combinado (PBTC) de 74 t. Esse peso é a soma do caminhão, dos dois semirreboques e da carga.

Essas composições só podem ser tracionadas por cavalos-mecânicos 6×4, popularmente chamados caminhões traçados.



Por tamanha capacidade, esses veículos são comumente usados em operações de longas distâncias rodoviárias. Os implementos mais comuns nessas composições são graneleiro, basculante, sider, tanque e furgão.

Aparentemente, bitrenzão e rodotrem parecem similares. Mas são equipamentos bem diferentes, cuja escolha vai depender muito do perfil de aplicação.

O gerente de engenharia de produto da Librelato, Fábio Rossi Tronca, explica que uma das principais diferenças entre o bitrenzão é o rodotrem é o peso. O rodotrem é uma composição mais pesada em relação ao bitrenzão por causa do dolly.

O dolly tem a função de fazer a ligação entre os dois semirreboques do rodotrem, é mais pesado se comparar à quinta-roda

 

O dolly tem a função de fazer a ligação entre os dois semirreboques do rodotrem. Ele acopla o semirreboque dianteiro por um engate e um cambão. Este faz a ligação com o semirreboque traseiro por meio de uma quinta-roda. “O rodotrem tem dois pontos de articulação, portanto, mais componentes. E por isso a estrutura do chassi é mais pesada”, completa Tronca.

Já o bitrenzão só tem um ponto de articulação. Os dois semirreboques são engatados entre si por uma quinta-roda. Com relação a carga líquida, o bitrenzão parece ser uma opção mais vantajosa.

“O bitrenzão pode até ser mais leve em relação ao rodotrem. Mas cada tipo de produto, graneleiro, tanque etc, tem a sua particularidade e o peso pode não fazer tanta diferença. É a operação que vai determinar qual semirreboque usar”, explica Tronca.

Peso x carga líquida

O rodotrem com medida de caixa mais próxima do bitrenzão, sem o cavalo-mecânico e sem adicionar os quase dois metros de espaço entre o dolly, mede 21 metros. Nessa composição as duas caixas juntas pesam 14.680 kg. O bitrenzão tem 20,9 m de comprimento somando só os dois semirreboques. Nessa configuração ele pesa 14.090 kg.

Considerando apenas a área útil de carga, o rodotrem é 590 kg mais pesado que o bitrenzão, portanto, carrega menos carga líquida.

Dirigibilidade

O rodotrem, por ter duas articulações e ser configurado com dois eixos no semirreboque dianteiro, dois eixos no dolly e dois eixos no semirreboque traseiro, tem um raio de curva melhor. Outra vantagem de ter duas articulações é que o desgaste de pneu é inferior por ter menos arraste.

O bitrenzão, por sua vez, é configurado com três eixos no semirreboque dianteiro e três eixos no semirreboque traseiro. Essa configuração gera mais arraste por ter uma única articulação. Logo, gera mais desgaste de pneu. Por outro lado, sua única articulação lhe dá mais estabilidade.

Distribuição de cargas

Como o rodotrem tem as caixas iguais, ou seja, com o mesmo comprimento, é possível fazer a mesma distribuição de carga, facilitando a operação.

No bitrenzão, o semirreboque dianteiro é menor que o traseiro para não sobrecarregar o cavalo-mecânico. Em caso de pesagem por eixo pode gerar excesso de carga no eixo do cavalo quando passar na balança. Por essa razão, a distribuição de carga vai ser diferente. Isso pode limitar o uso do semirreboque dianteiro no transporte de cargas industrializadas, por exemplo.

“Fazer o transporte de uma carga de tubos de 11 metros de comprimento no bitrenzão só vai ser possível no semirreboque traseiro. No rodotrem essa mercadoria pode ser transportada nos dois semirreboques”, exemplifica o executivo da Librelato.

O bitrenzão é mais leve porque só tem uma articulação da quinta-roda

Por segmento

Tanque: 99% dos operadores desse segmento utilizam o bitrenzão porque ele é mais leve e transporta mais carga líquida.

Graneleiro: 60% preferem o rodotrem pelo menor desgaste dos pneus, já que rodam longas distâncias rodoviárias.

Basculante: por questão de flexibilidade da descarga, 99% do mercado prefere o rodotrem, porque a carga escoa pela parte traseira e a operação pode ser feita simultaneamente nas duas caixas. No bitrem basculante, por uma questão construtiva, o semirreboque dianteiro só tomba para o lado, enquanto o traseiro tomba para trás. Dependendo do espaço do local de descarga, o descarregamento desse conjunto não pode ser feito ao mesmo tempo.

Quem opera com basculante prefere o rodotrem porque o escoamento é feito pela parte traseira das caixas e pode ser feito simultaneamente

 

Furgão: como a descarga é feita em docas pela traseira, o rodotrem é o equipamento mais usado pela grande maioria dos operadores.

Custo de manutenção

A vida útil do pneu é 30% maior no rodotrem. O custo de manutenção é menor no bitrenzão porque ele tem poucos componentes em relação ao rodotrem que tem quinta-roda, dolly, engate e cambão que exigem lubrificação e são peças de desgastes que eventualmente devem ser trocadas.

Custos de operação

No rodotrem os dois semirreboques e o dolly devem ser emplacados. No bitrenzão apenas os dois semirreboques são emplacados.

O que você precisa saber sobre bitrenzão e rodotrem

– O bitrenzão é mais leve e chega a ser 8% a 10% mais barato que o rodotrem. Mas o volume de vendas no mercado interno é maior no rodotrem que custa em média R$ 236 mil.

– Os dois semirreboques do rodotrem têm o mesmo comprimento. No bitrenzão, por uma questão de distribuição de carga, o semirreboque dianteiro é menor que o traseiro.

– Tanto o rodotrem como o bitrenzão devem ter no mínimo 25 m e no máximo 30 m. Mas há locais, como algumas rodovias de São Paulo, que não permitem essas composições trafegarem a noite se tiver mais de 26 m de comprimento.

– Por serem composições mais pesadas, dependendo da rota e comprimento é exigido a Autorização Especial de Trânsito (AET). Essa autorização é dada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a veículos que não se enquadre aos limites de peso de dimensões, conforme estabelecido pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) na resolução 210/06.

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