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Brasil terá várias soluções de energia para reduzir emissões de caminhões e ônibus
Entrevista

Brasil terá várias soluções de energia para reduzir emissões de caminhões e ônibus

Para que o Brasil tenha uma frota de caminhões e ônibus menos poluente, o diesel renovável seria uma boa solução, aponta estudo

Aline Feltrin

18 de mai, 2022 · 12 minutos de leitura.

caminhões e ônibus
Crédito:Divulgação
Um dos responsáveis pelo estudo sobre os caminhos da descarbonização da frota de caminhões e ônibus no Brasil, Fernando Martins, sócio da Bain Consultoria, aponta possíveis cenários e quais tecnologias de abastecimento deverão funcionar melhor

O diesel é a fonte de energia de 90% dos caminhões e ônibus que circulam no Brasil. Mas o combustível fóssil está com os dias contados. Isso porque é urgente reduzir as emissões de poluentes. Para isso, será preciso diversificar as opções de propulsão do setor. É o que indica o estudo Transporte Comercial Net Zero 2050: caminhos para descarbonização do modal rodoviário no Brasil.

O estudo foi feito pela consultoria Bain & Company. E contou com parceria da Rede Brasil do Pacto Global e da Scania Latin America. Assim, analisa formas de o setor de transportes no Brasil zerar as emissões de poluentes até 2050.

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Alternativas

Segundo o estudo, há quatro principais alternativas. E elas podem ser adotadas em conjunto ou de forma sucessiva. A primeira é o diesel renovável (HVO). Há ainda os motores a biometano. Bem como o BEV, ou veículo elétrico a bateria, e os a célula de combustível (FCEV). Para entender melhor esse processo, o Estradão conversou com Fernando Martins. Ele é sócio especialista da Bain & Company.

Motores a gás podem ser utilizados por ônibus e caminhões para reduzir as emissões

Qual solução de descarbonização é mais eficiente para o Brasil?

Analisamos quatro cenários. No primeiro, há um avanço da tecnologia. Porém, sem muito esforço da sociedade, do governo e das empresas para reduzir a descarbonização. Ou seja, estou falando de um progresso lento do uso de biocombustíveis. Bem como de eletricidade por meio de veículos a bateria.


Depois verificamos mais três cenários. Um deles no qual a regulamentação aumentaria muito. E o País criaria rapidamente mecanismos para incentivar o uso do biodiesel. E também do diesel renovável. Além de um macro regulatório para incentivar o uso de baterias. Além do biogás, biometano e hidrogênio. Mas por outro lado, a tecnologia caminharia a passos lentos. Nesta situação, haveria um nível de redução maior de diesel. Mas, ainda assim, não seria o ideal.

Seja como for, em uma outra situação, a tecnologia caminharia muito rápido. Mas os governos não se engajariam em regulamentar. Neste caso, haveria uma certa descarbonização. Mas estaria longe de ser perfeita.

Por outro lado, haveria um cenário que realmente permitiria o avanço de tecnologias. Seria o de total cooperação. Ou seja, uma regulamentação eficiente do governo. Mas em conjunto com o avanço das tecnologias. Esse é o que atingiria a descarbonização completa da matriz de transportes rodoviários no Brasil. Isso até 2050.


O caminho ideal será uma regulamentação adequada em conjunto com a tecnologia disponível?

Precisamos das duas coisas. Com relação a tecnologia, somos otimistas porque há governos do mundo inteiro se organizando para isso. Mas no Brasil, isso depende do governo que está no poder.

Independentemente do governo, o senhor acredita que haverá engajamento aqui no Brasil?

Nesse momento, eu acho difícil. Principalmente por causa das eleições no horizonte. Isso dificulta criar condições para políticas. Sobretudo as de regulamentação para a descarbonização. Contudo, lá na frente deverá acontecer uma conscientização política. E também social. Mas não é possível dizer se isso vai demorar ou não para ocorrer.

Quais são os principais desafios?

O Brasil precisa avançar em vários aspectos, inclusive com relação à regulamentação. Por outro lado, somos o único país do mundo a desenvolver um programa sólido de combustível renovável, o Proálcool. Além disso, produzimos o veículo flex, tecnologia que abrange grande parte da frota brasileira. Ou seja, adotamos um programa de mistura de álcool e gasolina. Também somos o único com um programa de biodiesel, que funciona bem.


Seja como for, o programa de biodiesel foi desenhado de forma muito rápida e o custo é alto. Mas está durando. A Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), por sua vez, tem feito um bom trabalho de leilões. Ela quer aumentar capacidade de geração de eletricidade, sempre priorizando a produção de energia renovável.

O Brasil vai conseguir zerar as emissões de caminhões e ônibus novos em 2050?

Sim. Para veículos novos, com certeza. Mas é bom lembrar que os caminhões brasileiros ficam na estrada por muito tempo. Ou seja, a nossa frota antiga é grande.

O que é preciso fazer para o projeto avançar?

Também poderia ter uma solução hibrida. Ou seja, o governo regulamenta o uso do diesel renovável. Mas, ao mesmo tempo, implementa um programa de aposentadoria. Mas de alguns caminhões. O que não dá é imaginar e financiar a descarbonizacão total apenas com a renovação da frota.


O uso de novas fontes de energia não deveria estar atrelada a um programa de renovação de frota?

Renovar a frota em uma escala que gerasse descarbonização é caro. Por isso, há uma defesa em nosso estudo sobre o uso de diesel renovável, o HVO. Ele é bem menos poluente na comparação com o fóssil.

Quais são as alternativas para para abastecer caminhões e ônibus com soluções mais limpas?

O biogás será excelente para caminhões e ônibus que percorrem médias distâncias. Ou seja, algo em torno de 300 quilômetros. Bem como em operações de coleta de lixo, por exemplo.

Por sua vez, a eletrificação é mais adequada para centros urbanos. Portanto, para pequenos caminhões que rodam até 200 quilômetros por dia. Desta maneira, não é preciso haver uma grande estrutura para carregamento das baterias nas ruas.


Seja como for, a célula a hidrogênio, quando estiver disponível será a soluções ideal. Sobretudo para os veículos que percorrem longas distâncias.

No Brasil, a Scania já oferece uma linha de caminhões movia a a gás; Foto: Scania

A célula a hidrogênio já é realidade em parte da Europa. Quando essa solução chegará ao Brasil?

De fato, o desenvolvimento dessa matriz energética está mais avançado na Europa. Porém, ainda longe de de alcançar alta escala de produção. Ainda vai levar algumas décadas para essa tecnologia chegar aqui. Até lá, precisamos de uma solução que garanta essa transição. Sobretudo para veículos que percorrem longas distâncias. E também para abastecer a frota antiga.


O que sabemos é que o Brasil não tem dinheiro para um programa de renovação de frota. Por isso, a melhor saída é o diesel renovável. Ele é praticamente igual ao convencional. Assim, pode ser distribuído nos mesmos postos que já existem. Isso separadamente ou misturado ao diesel convencional.

Embora em menor escala que o convencional, o diesel renovável também é poluente...

Sim. Mas à medida que começarmos a oferecer outras alternativas, o diesel convencional vai começar a desaparecer. Com o veículo elétrico, a biogás e, mais adiante, a célula a hidrogênio, naturalmente isso vai acontecer.

As fabricantes de veículos teriam de adaptar os motores, como fez com a adição de biodiesel?

O diesel renovável gera solução também para a frota antiga. Isso porque os motores não precisam de adaptação nenhuma. Essa nos parece ser a solução mais econômica para o Brasil. E é mais eficiente do que o programa do governo, que implica a compra dos caminhões antigos que teriam de sair de circulação. Eu me refiro ao programa de renovação de frota.


O gás também é uma tecnologia de transição para caminhões e ônibus?

Em Estocolmo, na Suécia, muitos ônibus já são movidos a gás. No Brasil, há uma produção de biometano considerável. É uma tecnologia que tem tudo para ser definitiva.

A diversidade da matrize energética é uma característica do Brasil?

Não é uma exclusividade do Brasil. Em algum momento, todos os países vão descobrir que a solução para a descarbonização passa por uma visão híbrida. Os Estados Unidos e Austrália são dois bons exemplos para nós por causa da dimensão de seus territórios.

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