Andrea Ramos:

Roberto Leoncini, da Mercedes-Benz, diz que Brasil tem potencial para 200 mil caminhões por ano

Vice-presidente da divisão de caminhões da Mercedes-Benz afirma que, para dobrar as vendas é preciso haver uma política estruturada de renovação de frota. Segundo Roberto Leoncini, entre as vantagens os veículos novos são mais seguros, econômicos e poluem menos

Mercedes-Benz
Crédito: Mercedes-Benz/Divulgação

A Mercedes-Benz acaba de passar pela mais importante reestruturação desde que se instalou no Brasil, em 1956. A empresa foi dividida em três: Cars & Vans Brasil, Banco e Mercedes-Benz do Brasil, focada em caminhões e ônibus. Roberto Leoncini, vice-presidente de marketing, vendas e pós-vendas da divisão de caminhões da Mercedes- Benz, diz que o mercado brasileiro tem potencial para absorver 200 mil unidades por ano. É o dobro dos 101.334 emplacamentos de 2019.

Esse número é bem maior que a expectativa do setor, que prevê crescimento entre 10% e 15% para 2020. Segundo o executivo, para dobrar as vendas é preciso uma política bem estruturada de renovação de frota. Ele afirma que, entre as vantagens, os caminhões novos são mais seguros, econômicos e poluem menos. “No Brasil, caminhão de 15, 20 anos tem isenção de IPVA. Isso não faz sentido” . O executivo recebeu o Estradão na sede da empresa, em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, onde concedeu a seguinte entrevista:



Mercado dá sinais de recuperação

O setor de caminhões está confiante e projeta crescimento entre 10% e 15% nas vendas neste ano. Quais são os motivos para esse otimismo?
Se crescermos 10%, 20%, é pouco. Considero isso triste, levando em conta o estado da frota atual e o potencial do Brasil na geração de carga. A safra do País e os volumes de exportação vão crescer. A distribuição de renda está melhorando e o nível de desemprego, embora ainda seja alto, está caindo. Além disso, o PIB dos Estados vem avançando. Tudo isso nos leva a crer que é plausível fechar 2020 com 110 mil ou 120 mil caminhões vendidos.

Para o Leoncini, a renovação de frota é urgente e pode ajudar a contribuir com a redução das emissões de poluentes

O setor industrial vem dando sinais de crescimento…
A indústria vem melhorando, assim como o varejo. O Brasil está melhorando. Basta comparar o cenário atual com o de dois anos atrás. Creio que deveríamos estar falando de muito mais que 200 mil veículos. Mas vai ser uma longa caminhada. Temos uma frota com idade média superior a 20 anos. Isso quer dizer que o potencial de renovação é bem grande.

Mercedes-Benz tem caminhões a gás e eletricidade

As exportações podem influenciar positivamente as projeções de crescimento?
Infelizmente, as coisas na América Latina não estão acontecendo do jeito que a gente esperava. A Argentina é o maior mercado para exportações da Mercedes-Benz na região e continua bem contida. Mas temos de dar um voto de confiança. Há um novo governo e a safra deste ano promete ser positiva. No Chile, a instabilidade social contribuiu para o recuo das vendas. Por isso o crescimento no volume de negócios do Brasil será baseado no avanço do mercado interno.

O setor de caminhões vem apresentando novidades tecnológicas para reduzir as emissões de poluentes. A Scania começou a produzir um modelo a gás no Brasil. O governo estuda reduzir a tributação de a modelos a gás importados. A Volkswagen, por sua vez, está investindo nos elétricos. O que a Mercedes-Benz prepara para o País?
O Grupo Daimler (dono da Mercedes-Benz) tem soluções prontas, principalmente em eletrificação. Há opções da Fuso (marca japonesa) e Mercedes-Benz. Da (norte-americana) Freightliner também. Acredito que a eletrificação é mais um passo na direção de uma solução definitiva, mas não é o fim. O modelo (com veículos híbridos e elétricos com baterias recarregadas em tomadas) não é a solução final. Na maioria dos países a eletricidade não vem fontes renováveis. Qual é o sentido de estimular o elétrico se a geração de energia não é limpa? Existe um passo adiante, que talvez seja a célula a hidrogênio.

Novas tecnologias

E os caminhões movidos a gás?
A história do gás no Brasil é complicada. A Mercedes foi a primeira a ter essa iniciativa com os ônibus. Mas o barco terminou à deriva. Agora preferimos observar os movimentos do mercado. Temos uma posição dentro da Anfavea (associação das fabricantes do setor). É um absurdo isentar de impostos um caminhão importado a gás. Sua produção não gerou emprego nem renda no Brasil. Estou acompanhando a iniciativa (de produção de caminhões a gás) da concorrência com interesse. Há ainda a falta de infraestrutura de reabastecimento. Principalmente por causa das longas distâncias rodoviárias. Se trouxermos todos os veículos antigos para o P7 (nível do Proconve, programa brasileiro de emissões, equivalente ao Euro 5) a redução do nível de CO2 seria impactante. A gente não consegue avançar com esse tema. Mas acredito que o futuro reserva um apanhado de alternativas para atender cada perfil de aplicação.

Qual é a sua avaliação do biogás?
O biogás é fantástico. Seria muito bom ter caminhões com essa tecnologia fazendo o transbordo do lixo das cidades para aterros sanitários. Para uma agroindústria localizada perto de um porto também pode ser interessante. Mas em nenhum lugar do mundo não há uma frota de caminhões a gás que corresponda a 15%, 20% do total. E isso não tem a ver com o preço do combustível. Nos Estados Unidos, por exemplo, o gás é barato, mas não se transformou em uma solução para o setor. O maior entrave é a complexidade da infraestrutura de reabastecimento.

Renovação de frota

Os clientes brasileiros cobram da Mercedes-Benz a oferta de novas tecnologias?
Vários clientes perguntam se temos iniciativas semelhantes (às dos concorrentes no Brasil). Eles são pressionados pelo embarcador. Mas quando pergunto quantos caminhões a gás eles querem comprar, a resposta normalmente é um. Isso é inviável. Não tem muito sentido a fábrica fazer um, dois ou até 50 caminhões a gás. Se o cliente quiser, podemos apoiá-lo para que a conversão do sistema seja feita de forma adequada. Como proposta de discussão, acho muito bacana. Do ponto de vista da viabilidade, ainda estamos engatinhando. Isso vale também para o caminhão elétrico. Só embarcaremos no momento em que isso for viável de fato. Porque tem de fazer sentido economicamente para o cliente.

A renovação de frota certamente daria um grande impulso ao setor.
Para que ocorra a renovação da frota é preciso um conjunto de medidas E muitas delas são impopulares. Bastaria aumenta a fiscalização de componentes de segurança, como pneus, sistemas de iluminação, emissão e freios. Isso automaticamente daria início a um processo de renovação de frota. Outra questão é a tributação. No Brasil, o caminhão novo paga mais imposto do que o velho. Após 15, 20 anos, há até isenção de IPVA. Isso não faz sentido. Deveria haver incentivos para o dono do veículo novo. Ele paga mais para poluir menos. Em geral o caminhão antigo não recebe manutenção adequada. E seu dono pode oferecer um frete mais barato. Isso puxa toda a cadeia para baixo e gera distorções no custo do transporte.

Quem pagará a conta?

Como estão as discussões da indústria com a Anfavea e o governo sobre esse tema?
Via Anfavea tentamos mostrar ao governo a importância da renovação da frota. Mas toda vez que a indústria toca no assunto, vira vilã. É comum acharem que o objetivo é apenas vender mais. Um caminhão novo equivale a quatro com 20 anos. A conta é outra. Quatro caminhões velhos não têm a mesma disponibilidade (tempo que o veículo fica parado para manutenção) de um único novo. Ou seja, a renovação diminuiria o tamanho da frota. As conversas existem e levantamos a questão sempre que há troca de governo. Mas se a fiscalização apertar, por exemplo, o caminhão de um eleitor poderá será retirado das ruas.

Para viabilizar a renovação de frota não é preciso incentivos, como crédito facilitado, e garantia de compra do caminhão velho?
Esse caminhão (antigo) deveria ser reciclado. É preciso garantir destinação ao caminhão velho e um valor justo na troca pelo modelo novo. Não dá para repassar essa conta toda para o governo. Uma parte terá de ser paga pela sociedade. O governo teria, por exemplo, reduzir taxas para incentivar a troca. Uma ideia poderia ser a isenção de pedágio para quem tem um caminhão com até três anos de uso. As montadoras também terão de pagar uma parte dessa conta. O desafio é encontrar o ponto de equilíbrio. Ninguém vai querer botar a mão no bolso sozinho.

Os Actros novo e atual vão conviver por mais um ano ou enquanto o mercado desejar

 

Novo Actros

A Mercedes-Benz acaba de lançar a nova geração do Actros no Brasil. Por que a marca decidiu manter a oferta conjunta do modelo anterior?
Vamos manter os dois modelos nesse primeiro ano de vendas do novo porque o Actros 2651 (antigo) é o nosso carro-chefe. Foi o caminhão da Mercedes-Benz mais vendido em 2109. Tenho clientes que dizem que até há outros produtos com consumo de diesel um pouco menor, mas a disponibilidade do Actros é avaliada como excepcional. Então, dependendo da aplicação, o Actros ganha. Sua disponibilidade é de 95% a 97%. Caminhão parado faz o transportador perder dinheiro. além disso, os 500 novos Actros vendidos serão entregues em abril. E quem comprar agora vai receber a partir de maio. O modelo anterior atender quem precisa do caminhão imediatamente.

Como a Mercedes-Benz pretende evitar a canibalização (quando dois produtos da marca disputam o mesmo cliente)?
A diferença de preço entre os dois modelos é de 10%, dependendo da configuração, o que considero equilibrado. Você não vai ver a Mercedes-Benz “fritando” o preço, seja do Actros atual ou do novo, para garantir participação de mercado. Ainda mais agora que as venda estão voltando ao normal. Temos clientes comprando, por exemplo, dez unidades do novo Actros e 20 do atual, que está disponível no estoque para entrega imediata.

Convivência harmoniosa

Do modelo anterior, a versão 2651 representa 80% do total das vendas. Do novo Mercedes-Benz, qual configuração será a líder de emplacamentos?
O Actros 2651 é mais voltado para o agronegócio. Agora estamos percebendo uma movimentação para outros tipos de aplicação de três eixos puxada pelo crescimento da indústria, como carrocerias do tipo sider, frigorífica e baú. A versão (com tração) 6×2 terá boa participação. Também trouxemos a configuração 2045 4×2 para ocupar um espaço que havia no portfólio. O Axor (caminhão posicionado abaixo do Actros) poderia cumprir esse papel, mas há clientes que preferem um caminhão com mais recursos de conforto e tecnologia.

Entre as inovações tecnológicas, o Actros traz de série um sistema que aciona os freios automaticamente em caso de risco de atropelamento ou colisão. Isso pode criar uma tendência no mercado brasileiro?
Os novos Actros vêm de série com vários itens de segurança. O ABA5 freia o caminhão sozinho, independentemente de ação do motorista, em caso de risco de acidente. Há sensor de ponto cego do lado do passageiro e o aviso de mudança involuntária de faixa. Essas novidades farão a concorrência se mexer. O transportador é muito preocupado com acidentes. E não aceita nem que o motorista dê uma raladinha em outro veículo. Ele sabe que isso compromete a imagem da empresa. E o prejuízo pode ir muito além das despesas financeiras. O Actros também tem o MirrorCam – câmeras que substituem os espelhos retrovisores -,oferecido como opcional.

Actros é pioneiro no Brasil sem retrovisores

Dos 500 novos Mercedes-Benz Actros vendidos, 30% têm MirrorCam. Quanto custa esse sistema?
O MirrorCam custa R$ 15 mil. Ainda é cedo para avaliar se haverá aumento da procura. A maioria dos clientes comprou pelo fator novidade. Mas quando perceberem que o recurso ajuda a fazer média (de consumo), já que melhora a aerodinâmica da carroceria e reduz o gasto de diesel em até 2%, certamente levarão isso em consideração. O sistema também facilita as manobras em locais apertados. Como vias urbanas, pátios e entradas de depósitos. Como elimina todos os pontos cegos, o MirrorCam também é ideal para operações como o transporte de produtos químicos, que exigem alto nível de segurança.

Como o senhor avalia o comportamento do segmento de pesados para a Mercedes-Benz a partir da chegada do primeiro Actros, em 2010?
No começo, o transportador que precisava de extra-pesados preferia o caminhão da concorrência. Isso nos levou a fazer modificações e melhorias no Axor e no Actros. Agora temos um portfólio maduro e com ótimo desempenho. Oferecemos veículos com bons níveis de consumo e conforto. Mas o produto também precisa ter bom valor de revenda. Recentemente, com o início da renovação dessas frotas, constatamos que nossos caminhões estão sendo bem valorizados. E agora, com as tecnologias do novo Actros, deixamos de olhar para cima e para os lados e passamos a olhar “para baixo”, pois nenhum concorrente entrega o mesmo que o nosso caminhão. No futuro não sei se será assim, pois toda a indústria vai se mexer.

Semipesados em alta

Qual é a sua expectativa em relação às vendas de caminhões semipesados em 2020?
O mercado todo vai crescer. No segmento de semipesados o transportador demora mais trocar de caminhão, principalmente quando comparado ao cliente do extra-pesado. E, como nos últimos dois ou três anos poucas empresas renovaram a frota, as vendas crescerão em números absolutos. Queremos entender os sotaques, olhar o Brasil e suas demandas. Precisamos da empatia de quem está comprando. Para sermos efetivos, temos de individualizar a comunicação e entender a necessidade de cada cliente. Estamos trabalhando toda a nossa linha de caminhões, mas temos sempre em mente que nosso objetivo principal e entregar o que o cliente precisa.

 

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