Os caminhões são feitos para o trabalho e, portanto, seu sucesso ou fracasso em vendas não tem nada a ver com questões emocionais. Assim, na hora da compra prevalecem aspectos racionais, como custo de aquisição e manutenção, consumo de combustível e oferta de peças de reposição e pontos de assistência técnica, por exemplo. Para saber porque alguns modelos viraram "micos", o Estradão ouviu profissionais do mercado. A conclusão é de que muitas vezes um caminhão considerado ruim por um segmento pode ser uma boa oportunidade de negócio para outro.
Ford Cargo 2842 e Cargo 2042
A linha Ford Cargo fez muito sucesso no Brasil, especialmente no segmento de caminhões vocacionais. Todavia, a Ford, de olho nos bons resultados nas vendas desse segmento, resolveu apostar mais alto e lançou os pesados Cargo 2842 e Cargo 2042.
Porém, ficou claro que a decisão foi equivocada. Afinal, questões relacionadas aos sistemas eletrônicos faziam com que esses caminhões consumissem mais diesel e lubrificantes que seus rivais de outras marcas. Assim, os pesados da linha Cargo não repetiram o sucesso de vendas de seus irmãos menores. Além disso, como a empresa passou a focar 100% a produção de automóveis, a linha de caminhões deixou de receber investimentos em atualizações. Por fim, a marca decidiu encerrar a produção no País.
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Seja como for, exceto pelos pesados, a linha cargo continua fazendo sucesso entre os usados. Portanto, pode ser uma boa opção para quem procura um modelo vocacional de segunda mão.
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Iveco Cavallino
Em 2006, a Iveco apostou no EuroCargo Cavallino. O modelo era homologado para até 43 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e, portanto, adequado para operar com semirreboques de três eixos convencionais ou espaçados. Segundo a marca, o motor FPT Cursor 7, de 7,8 litros, gerava potência de 320 cv a 2.400 rpm.
Além disso, o modelo tinha caixa de câmbio ZF de 16 marchas sincronizadas, com Overdrive, bem como opções de cabine simples e leito. Apesar do bom conjunto mecânico, o Cavallino não vingou. Pesou contra a Iveco a falta de tradição no segmento no Brasil. Além disso, os lançamentos do Volkswagen Constellation 19-320 e do Mercedes-Benz Axor 1933, em 2005, contribuíram para encerrar de vez a trajetória do cavalo-mecânico da marca italiana.
Iveco Vertis
Depois disso, em 2010, a Iveco estreou no segmento de caminhões médios no País com o Vertis HD. De acordo com a marca, o objetivo era oferecer um caminhão adequado para operações de transportes do setor de varejo. Além disso, o desenho moderno chamava a atenção em relação ao dos rivais, cujas linhas eram bastante conservadoras.
Inicialmente, o Vertis HD tinha versões de 9 toneladas (90V18) e 13 toneladas (130V19), este com cabine estendida. Para a primeira, o motor era o NEF 4, da FPT, com 177 cv. Embora do ponto de vista técnico o caminhão fosse adequado, suas vendas nunca decolaram.
Seja como for, a partir da experiência com o Cavallino e o Vertis, a Iveco reformulou totalmente sua gama de modelos no Brasil. Atualmente, oferece a linha Tector, com opções de leves a semipesados. Assim, conseguiu avançar e disputar a preferência do consumidor com caminhões modernos e versáteis.
International 9800i
Em junho de 2013, a International lançou o 9.800i no Brasil, com motor de 410 cv e câmbio manual de 13 marchas, bem como opção de automatizado de 18 marchas. Porém, mesmo com desenho Cabover, de estilo bem clássico, o caminhão não emplacou em vendas.
A razão disso estava relacionada ao serviço de pós-vendas, que não estava bem estruturado no País. Assim, depois de 12 meses a marca havia emplacado um pouco mais de 900 unidades do modelo. Em 2016, a empresa encerrou suas operações no País, após vender cerca de apenas 60 caminhões.
Mercedes-Benz Actros V6
Quando a primeira geração do Actros chegou ao Brasil em 2010, importado da Alemanha, a Mercedes-Benz deixou clara sua proposta de entrar forte no segmento de caminhões pesados para operações rodoviárias. Justamente por isso, a marca trouxe um modelo de topo da linha.
Assim, o modelo tinha elevado nível de segurança e conforto, bem como ampla lista de equipamentos, que incluía até freios a disco. Outro destaque, sobretudo por se tratar de um caminhão rodoviário, era o redutor nos cubos HD7+HL7. Segundo a marca, isso garantia maior durabilidade do eixo.
Porém, o transportador brasileiro fez as contas e concluiu que isso deixava o caminhão mais pesado. Assim, comprometia o consumo de combustível. Na versão 2646, o motor V6 de 11.967 cm³ gerava potência de 456 cv e torque de 224 mkgf. Já na 2655 eram 551 cv e 265 mkgf, respectivamente.
Além disso, a transmissão era automatizada PowerShift de 12 marchas. Como resultado, a versão importada não teve uma estreia muito positiva. Afinal, todos esses recursos, bem como o fato de o modelo ser importado, deixava custo de manutenção muito alto.
VW Constellation de 370 cv
A gama Constellation talvez seja o maior caso de sucesso do segmento de caminhões pesados no Brasil. Afinal, em 2005, quando a Volkswagen Caminhões e Ônibus lançou o modelo, na versão19.320, em menos 12 meses a novidade liderava as vendas do setor. Com isso, surgiu a oportunidade de expandir a linha. Porém, as configurações com motor de 370 cv não garantiu a popularidade esperada.
Esses caminhões foram lançados nas versões 19.370 4x2, 25.370 6x2, 26.370 6x4 rodoviário e 31.370 6x4 fora de estrada. Todos têm o motor MWM NGD 370 de 367 cv e 163 mkgf que, no modelo com tração 6x4, era considerado fraco e beberrão. Além disso, os compradores reclamavam de superaquecimento. Por isso, o seis-cilindros ficou muito pouco tempo à venda. Logo foi substituído por versões mais potentes e fortes.
Sinotruk Howo
A Sinotruk começou a chegar ao País em 2009. A marca chinesa foi trazida por um grupo de empresários da região Sul do Brasil. Depois disso, em abril de 2010, as primeiras unidades chegaram ao País por meio da Elecsonic. O modelo escolhido foi o Howo A7.
Assim como a maioria dos caminhões chineses vendidos naquela época, o Sinotruk tinha acabamento pobre e poucas soluções eletrônicas. Porém, o preço baixo era um atrativo.
O governo de Santa Catarina e a Sinotruk chegaram a assinar um protocolo de intenções para a construção de uma fábrica da marca na cidade de Lages. Seja como for, um dos principais desafios era criar uma rede de pós-venda.
Porém, o projeto não vingou. Um dos problemas é que a empresa não tinha estoques de peças suficiente para atender os compradores. Em seguida, uma forte alta no imposto de importação inviabilizou o negócio. Por fim, a marca abandonou o Brasil, deixando na mão os compradores de seus caminhões.
