Ladair Michelon, um dos ícones do transporte de carga no Brasil, lança "Ladair Michelon – A História do homem que comprou o primeiro Scania do Brasil". O livro, escrito por Dimas Barbosa Araujo, conta a história de um dos empresários mais admirados do setor e memórias importantes do transporte. O livro de 158 páginas pode ser encontrado no site Mercado Livre por R$ 60,00.
Vale lembrar que o dono da Transportes Michelon foi o primeiro cliente a comprar caminhões da Scania no Brasil. Além disso, Michelon teve a maior frota de modelos da marca por um longo período. Aliás, até o início dos anos 2000 sua empresa tinha quase mil caminhões. Algo inédito para os padrões da época.
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Dono do primeiro Scania Vabis
Segundo Michelon, seu primeiro caminhão da marca, adquirido em 1960, foi um Scania Vabis L 75. O modelo era também o primeiro caminhão feito pela empresa no Brasil. Segundo o empresário, ele precisava de um modelo que fosse veloz e robusto. Ou seja, capaz de entregar em Porto Alegre as edições da revista O Cruzeiro, que eram impressas no Rio de Janeiro.
Assim, a compra foi feita por meio da Brasdiesel, primeira concessionária Scania no País. De acordo com Michelon, o caminhão foi pago a prazo. Ele deu uma entrada e assinou mais 12 duplicatas. A nota fiscal, no valor total de Cr$ 1.934.775,50, foi a primeira emitida pela Scania no Brasil.
Histórias
Nessa entrevista exclusiva ao Estradão, Michelon conta passagens marcantes de sua vida. Ele diz que foi a sua a ideia que deu origem ao Titan Tractor, um dos modelos de maior sucesso da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Além disso, integrou uma equipe técnica formada por profissionais da indústria e técnicos do governo. Como resultado, o grupo criou as regras de desenvolvimento do bitrem.
Segundo ele, o setor de transportes no Brasil evoluiu menos do que poderia. De acordo com ele, isso é resultado da falta de técnicos, sobretudo no governo. Confira o que diz empresário de 83 anos, que começou a carreira como caminhoneiro. Aliás, ele afirma que fazer essa transição é cada vez mais difícil. "Era Antes, bastava entender de mecânica para saber consertar o caminhão e trocar o pneu. Hoje, é preciso ter cultura”, diz.
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De caminhoneiro a empresário
Como surgiu seu interesse pelo transporte, por dirigir caminhão?
Naquela época, chegar a empresário era mais fácil. Primeiro porque não havia tanta concorrência. Por outro lado, era preciso cumprir horário. Mas não havia tanta intolerância. A gente trabalhava com mais tranquilidade. E claro, era uma obrigação entender de caminhão. Saber consertar em caso de quebra, trocar pneu etc. E a parte administrativa era feita instintivamente. Hoje, não. O empresário nem precisa saber dirigir caminhão. Mas tem de ter cultura. De qualquer forma, as margens eram melhores.
Evolução do setor
Ao longo desses anos, o que mais mudou no setor de transporte?
Atualmente, os caminhões são um fenômeno. Ou seja, são verdadeiras casas sobre rodas. Há muita tecnologia. Mas a concorrência também aumentou bastante. Logo, as margens estão mais apertadas. A vantagem é que há tecnologias para ajudar o empresário e o caminhoneiro.
O senhor diz que o setor de transporte tem de evoluir muito. Em quais aspectos?
Nesse sentido, creio que a situação das estradas brasileiras sempre foi um problema. Ou seja, tem mais caminhão bom do que estrada boa. E isso ocorre há tempos. Por isso criamos, com ajuda de colegas, o bitrem de 74 toneladas. Foi uma iniciativa para desafogar a rota dos grãos, que estava atolada com tantos caminhões. As estradas ruins são um atraso para a logística. O governo tem de olhar para essa questão.
A chegada do bitrem de 74 t
Mas o senhor não é empresário do setor de transporte de agro...
Minha intenção, como empresário, foi contribuir com setor de transporte. Com relação ao bitrem, lembro que conseguimos autorização para realizar os testes. Mas, com a chegada do primeiro governo do Lula, fomos impedidos de continuar. A justificativa era de que o autônomo perderia competitividade em relação ao empresário com bitrem. Porém, eu rebati esse argumento perguntando quantos caminhões seriam necessários para desafogar a safra.
Seja como for, não criamos o bitrem em benefício próprio. Contudo, com o tempo o governo se convenceu de que o equipamento faria sentido. Mas foi preciso distanciar os eixos para que as pontes pudessem suportar o peso. O bacana é que a Volvo me procurou para entender como seria o novo implemento. Afinal, eles iriam desenvolver um caminhão que fosse capaz de puxar a composição. Depois de quatro meses a Volvo desenvolveu o projeto e a Facchini fez a carreta para começarmos a testar.
Titan Tractor 18-310
De que forma o senhor participou do projeto do Titan Tractor, sucesso de vendas da Volkswagen?
Nos anos 2000, estávamos em um evento da NTC&Logística. Eu fui escalado para entregar o prêmio às montadoras, algo sobre o melhor caminhão feito naquele ano. E aí me sentei na mesa onde estava um gerente da Volkswagen. E o aconselhei a homologar um caminhão com motor maior do que os da linha na época. Porém, usando o mesmo câmbio e diferencial dos demais.
Ou seja, seria um modelo mais leve e com motor forte, para rodar com PBT mais alto. Eu disse que seria um sucesso de vendas. Afinal, a Volkswagen era bem popular, mas não tinha nada parecido para encarar viagens rodoviárias. Até descrevi tecnicamente em um guardanapo o caminhão deveria ser. Depois, em 2001, esse mesmo executivo me chamou para mostrar o Titan Tractor 18.310 que estava sendo lançado na Fenatran. O modelo foi feito com base nas ideias que eu sugeri e desenhei naquele guardanapo.
VWCO
A Volkswagen era a montadora ideal para levar esse projeto adiante?
Sim, porque eles tinham o 40-300, um caminhão que serviria perfeitamente de base para o projeto. Ou seja, só precisava de algumas melhorias. Em outras palavras, a engenharia tinha apenas de usar essa base e instalar um motor maior. Lembro que o novo caminhão custava 40% menos que os rivais. Eu cheguei a ter 52 unidades do Titan 18-310 na frota.
Isso deu origem a um novo segmento no mercado de caminhões?
Sim. O sucesso de vendas do Titan Tractor no Brasil e na América do Sul fez outras marcas, como Ford, Mercedes-Benz, Scania e Volvo, a copiaram a ideia. Depois, elas lançaram produtos para concorrer com o VW. Daí nasceu o caminhão semipesado para viagens longas. Além disso, a partir desse modelo o cara-chata começou a ganhar espaço no mercado. Como o Titan era 2 t mais leve, podia levar mais carga.
Na política
O senhor chegou a ser chamado para trabalhar no governo?
Mas para ter essa posição não precisa ser técnico. É preciso político. Porém, se houvesse mais gente técnica no governo, a infraestrutura do transporte seria mais desenvolvida. É preciso que haja mais pessoas que conheçam o setor participem dos processos de decisão.
O senhor tem uma ligação muito forte com a Scania e diz que marca trouxe sorte...
Digo isso porque a Scania me deu a oportunidade de comprar um caminhão e dividir o pagamento em algumas parcelas. A partir daí, começou minha história no setor de transporte. Não tem como eu não ser grato à marca.
O senhor acha que poderá faltar motoristas de caminhão no Brasil?
Com toda certeza. É preciso tornar a profissão interessante para atrair as novas gerações. Além disso, os caminhões estão cada vez mais evoluídos. E o motorista tem de acompanhar essa evolução. Ademais, as condições de trabalho pioraram. Assim, é preciso trabalhar cada vez mais, porque o rendimento fixo é baixo. E isso precisa mudar, porque coloca a segurança do motorista em risco.
