A Meritor vai lançar seu eixo elétrico no Brasil em 2022. Batizado de 14Xe, o componente é produzido pela Blue Horizon. Ou seja, unidade de negócios da empresa. Segundo informações da companhia, a estreia será em caminhões pesados. Além disso, ao menos duas fabricantes estão avaliando o sistema em condições reais. Assim, a eletrificação em operações rodoviárias deve estrear de forma híbrida. De acordo com o novo diretor de engenharia, estratégia e PMO da Meritor Brasil, Fábio Brandão.
O executivo, que acaba de assumir o cargo, falou com exclusividade ao Estradão. Segundo ele, a empresa está empenhada em colaborar com as montadoras na migração para a eletrificação veicular.
Nesse sentido, a Meritor atua em duas frentes. Ou seja, um deles é o chamado e-Powertrain, ou eixo elétrico. Portanto, o 14Xe atua como trem de força. A outra é do conhecido eixo trativo ECO ou eletric compatible. Logo, trata-se do dispositivo utilizado no recém-lançado e-Delivery, o caminhão elétrico da VWCO.
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Meritor está no e-Consórcio da VWCO
Assim, ele é feito para atuar em conjunto com sistemas elétricos. Assim, pode ser um motor ou uma transmissão elétrica. No caso do e-Delivery, o eixo da Meritor está ligado do motor elétrico da WEG.
Dessa forma, a Meritor faz parte do grupo que sistemistas do e-Consórcio. Ou seja, que atuam dentro da linha de montagem do primeiro fabricante caminhão 100% elétrico feito na América Latina.
O 14Xe foi apresentado em 2019, na Fenatran. O componente é o primeiro produzido pela Blue Horizon. Marca criada pela Meritor naquele ano dedicada ao desenvolvimento de novas tecnologias.
Novos eixos estão a caminho
Segundo a marca, a ideia é expandir a linha de eixos. Assim, em breve serão lançados mais dois modelos. Ou seja, o 12Xe e o 17Xe. Porém, eles ainda estão em fase em desenvolvimento. De acordo com a Blue Horizon, os testes devem começar em 2022.
Assim, o 14Xe, será o primeiro modelo do tipo em caminhões no Brasil. Segundo a empresa, o sistema com motor elétrico central de duas velocidades. Ou seja, integrado ao eixo diferencial trativo. Dessa forma, o equipamento faz a tarefa de trem de força.
Dessa forma, libera espaço para instalação de baterias. Bem como de inversores e dos demais equipamentos que compõem os sistemas de veículos elétricos.
Eixo 14Xe atenderá caminhões de até 24 t
De acordo com a Meritor, a carcaça é igual à do modelo convencional. Ou seja, possibilita a fácil integração ao veículo. Além disso, o componente foi desenvolvido para caminhões com peso bruto total (PBT) de 14 a 24 toneladas. Nesse sentido, tem potências de 203 cv a 270 cv.
“O eixo Meritor 14Xe é uma solução trativa integrada de mobilidade elétrica", afirma Brandão. De acordo com ele, o novo componente permitirá atender o segmento de veículos comerciais de médios a pesados. "Essas soluções devem ter viabilidade técnica e ao, mesmo tempo, econômica.”
Confira, a seguir, a íntegra da entrevista que Brandão concedeu ao Estradão:
Foco na mobilidade elétrica
A Blue Horizon foi criada pela Meritor para desenvolver tecnologias voltadas à eletrificação?
A Blue Horizon é uma unidade de negócio criada pela Meritor com foco no desenvolvimento tecnológico. Ou seja, a Meritor entende que precisava segmentar sua força. Bem como a capacidade intelectual para dar suporte a esse desenvolvimento. Assim, não poderia ser um produto que passasse pela mesma estrutura convencional.
Nesse sentido, estamos passando por uma revolução na indústria de veículos comerciais. Isso já havia ocorrido no passado com a transmissão e os motores. Em dado momento, havia vários grandes players e opções de fornecimento.
Porém, as opções foram sendo condensadas. Como resultado, a Meritor entende que agora isso está se repetindo. Ou seja, temos de focar nossa energia nessa transformação. Caso contrário, corremos o risco de ficarmos de fora do grupo de empresas que vão focar a eletrificação.
e-Delivery tem eixo da Meritor
Nesse sentido, quais caminhos a Meritor vai seguir rumo à mobilidade elétrica?
No Brasil, há dois caminhos. Ou seja, um deles é o sistema totalmente elétrico, com o e-Powertrain. Nesse caso, estamos chamando de configuração remota. Ou seja, o motor elétrico acoplado a algum outro componente.
Assim, o objetivo é substituir o motor a diesel ou o motor em conjunto com a transmissão. Portanto, nesse caso o componente da Meritor não é elétrico. Ou seja, é convencional, mas adaptado para o sistema elétrico. Assim, esse é o ECO ou eletric compatible.
Nesse sentido,. o caminhão e-Delivery, da Volkswagen, também nasceu com essa concepção. Como resultado, era natural que o eixo trativo da Meritor fosse adaptado ao powertrain elétrico do e-Delivery.
Novas opções
Inicialmente, a VWCO tinha a demanda e um tempo determinado para desenvolver soluções. Mas a Meritor não tinha um produto para atender àquela necessidade.
Então, desenvolvemos a nossa solução remota para a VWCO. Assim como também desenvolvemos o e-Powertrain. Ou seja, um sistema 100% elétrico para atender as necessidade de outros clientes.
O eixo 14Xe vai atender outro produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus?
Sim. Estamos trabalhando esse tipo de componente em veículos que ainda serão lançados pela marca. Afinal, somos parceiros da VWCO no e-Consórcio. Dessa forma, faremos essa entrega para novos produtos.
e-Powertrain
Na prática, o 14Xe funciona como um trem de força elétrico?
Exatamente. Assim, estamos classificando o 14Xe como um e-Powertrain. Logo, ele não é apenas um eixo. Como resultado, o 14Xe vai otimizar todo o sistema. Ou seja, une motor, transmissão e eixo cardan em uma única solução.
Múltiplas aplicações
Qual categoria de veículos e/ou aplicações o e-Powertrain vai atender?
Atualmente, a Meritor contempla 16 linhas de produtos. Porém, no futuro, com o e-Powertrain, elas vão se consolidar em três linhas. Assim, teremos três produtos: o 12Xe, 14Xe e 17Xe.
Ou seja, o 12Xe e 14Xe atendem veículos médios e semipesados. Por sua vez, o 17Xe é para pesados. Ou seja, cavalos-mecânicos para longas distâncias. Porém, o 14Xe também pode ser aplicado em uma linha de produtos desse segmento.
Como resultado, o eixo da Meritor faz parte de um sistema modular. Ou seja, é um motor elétrico acoplado a um diferencial. Além disso, há variações de potência.
Da mesma forma, há transmissão integrada. Ela pode ter de uma a três velocidades. Contudo, podemos montar a configuração conforme a necessidade do cliente.
Ou seja, isso integra nosso conceito modular flexível. Nesse sentido, os novos componentes têm potências de 130 kw a 200 kw. Ou seja, de 174 cv a 577 cv. Além disso, o torque é similar ao de caminhões a combustão.
Desafios
Quais são os principais desafios para aplicar esses componentes no Brasil?
Todos os modelos foram desenvolvidos para suportar aplicações em pavimentação agressiva. Assim, todos os produtos atendem as especificações do transporte no Brasil.
Portanto, o grande limitador está relacionado à infraestrutura de recarga. Por isso as montadoras estão focando seus primeiros projetos de eletrificação nas grandes cidades.
Ou seja, em veículos urbanos. Portanto, são modelos feitos para rodar em locais que, teoricamente, têm ou terão mais estrutura para atender o usuário final.
Por isso, entendo que a infraestrutura é muito importante para o avanço da eletromobilidade. Assim, vai depender disso o processo de expansão da utilização dos veículos elétricos. Assim, entendo que isso ocorrerá no médio prazo.
Adaptações
O e-Powertrain teve de ser adaptado para o Brasil?
No caso do 12Xe e para algumas aplicações, tivemos de desenvolver a extremidade do cubo de rodas. Mas quando falamos das linhas tradicionais no Brasil só existem veículos médios com simples redução nos cubos.
Porém, com a eletrificação tivemos de desenvolver o redutor nos cubos de roda. Dessa forma, foi possível garantir um equipamento mais robusto. Ou seja, para os mais variados tipos de topografia.
O redutor nos cubos de roda acrescenta peso ao veículo. Como contornar isso?
Antes de tudo, é preciso dizer que o 14Xe é 105 quilos mais pesado que o eixo convencional. Porém, ele substitui o motor convencional, a transmissão e o cardan.
Portanto, há redução de 95 quilos. Assim, um caminhão com esse eixo pesa apenas 10 quilos a mais que outro equivalente a combustão. Ou seja, algo insignificante no "conjunto da obra".
Além disso, o sistema é mais compacto, tem menos peças e maior autonomia. Nesse sentido, tivemos de desenvolver uma solução para oferecer maios espaço no chassi. Ou seja, pare receber as baterias.
Aplicações híbridas
O e-Powertrain pode ser instalado em ônibus e implementos rodoviários?
Pode sim. Porém, no Brasil o sistema vai estrear em um caminhão. Nesse sentido, temos projetos em andamento com duas montadoras. Contudo, ainda não podemos revelar detalhes.
Seja como for, um deles é uma solução híbrida. Ou seja, o 14Xe será um eixo de tração no cavalo-mecânico. Assim, o eixo elétrico atuará como auxiliar. Nesse sentido, o objetivo é reduzir o consumo.
Dessa forma, quando o caminhão estiver em uma descida, o sistema vai recuperar energia. Assim, essa eletricidade vai ajudar quando ele estiver subindo uma serra, por exemplo.
Ou seja, o cliente pode ter um caminhão 6x2 e adaptar esse eixo para torná-lo 6x4. Assim, ele vai poder tracionar as 74 toneladas de peso bruto total combinado (PBTC) com a ajuda do eixo elétrico auxiliar.
Como resultado, vai ser possível utilizar um motor a combustão menor. Com isso, haverá menor gasto de combustível. Ou seja, o motor elétrico dentro do chassi vai dar a força necessária ao veículo.
Consumo de combustível
Qual foi a redução do consumo de combustível nas primeiras avaliações?
Inicialmente, é preciso dizer que os dados não são oficiais. Porém, dá para dizer que o consumo de diesel baixou entre 3% e 5%. Contudo, posso dizer que, no Brasil, sempre somos mais reativos. Isso porque não há regulamentação a respeito da eletromobilidade.
Seja como for, as montadoras estão buscando abrir portas. Assim, a primeira surgiu com a solução remota para a VWCO. Também estamos avaliando aplicações híbridas. Portanto, isso vai ajudar a viabilizar a eletrificação até que a infraestrutura esteja mais desenvolvida.
O sr. acredita que o sistema híbrida é o primeiro passo para viabilizar a eletrificação local?
Acredito que sim. Sobretudo quando consideramos o tamanho da malha rodoviária brasileira. Ou seja, a cultura do transporte rodoviário no País destoa do que as próprios fabricantes oferecem.
Nesse sentido, a solução híbrida é uma boa porta de entrada. Assim, ela vai colaborar para o ajuste cultural que precisamos desenvolver para o uso do produto 100% elétrico. Ou seja, isso vai levar tempo.
Viabilidade
E como está a negociação da Meritor com as montadoras?
Inicialmente, as operações terão o 14Xe. Em seguida, entre o fim de 2022 e início de 2023, vamos apresentar novas soluções. A princípio, o que posso dizer é que estamos desenvolvendo novas soluções em conjunto com duas fabricantes de caminhões.
Qual é a autonomia do 14Xe?
O 14Xe terá autonomia relacionada a quantidade de baterias do veículo que forem colocadas no caminhão.
