O transporte rodoviário de cargas brasileiro começa a escrever uma nova história rumo à descarbonização. Enquanto os veículos elétricos pesados ainda enfrentam desafios estruturais e altos custos no País, os caminhões a gás natural e biometano despontam como a alternativa mais viável para reduzir emissões de poluentes. Dessa forma, tornar as operações de transporte mais sustentáveis.
Assim, conforme publicado pelo Estradão, a demanda crescente por alternativas ao diesel ganhou um importante reforço em 2025, com o lançamento de novas linhas de financiamento pelo Fundo Nacional sobre Mudança do Clima (FNMC), via BNDES. Os recursos passam a financiar não só a compra de veículos pesados movidos a gás e biometano. Mas também a conversão de motores a diesel.
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Para a presidente-executiva da Associação Brasileira do Biogás e Biometano (ABiogás), Renata Isfer, a iniciativa representa um passo decisivo para reduzir emissões e equilibrar a matriz energética do transporte pesado. “Essa medida vai acelerar a transição energética no transporte de cargas”, diz.
A executiva ainda lembra que o transporte rodoviário é um segmento que responde por 53% das emissões de CO₂. Mesmo representando apenas 6% da frota nacional”, acrescenta.
Vantagens do gás para a descarbonização
Dessa forma, os caminhões movidos a gás natural reduzem em até 20% as emissões de CO₂ em comparação com veículos a diesel. Ademais, no caso do biometano, o corte nas emissões pode chegar a 90%, dependendo da origem do combustível e de seu ciclo produtivo.
Todavia, além da significativa redução de gases de efeito estufa, ambos os combustíveis oferecem outra vantagem: emitem menos material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx). Ou seja, substâncias diretamente associadas a problemas respiratórios e à poluição atmosférica nas cidades.
Essa combinação de benefícios ambientais e viabilidade operacional coloca o gás e o biometano à frente de outras alternativas no transporte de cargas no Brasil. Especialmente diante dos desafios estruturais que ainda limitam a expansão dos caminhões elétricos para operações de longa distância.
Montadoras aceleram projetos com gás e biometano
Por essas vantagens, o mercado já começa a reagir. Montadoras como Scania e Iveco ampliaram suas apostas no segmento de caminhões movidos a gás e biometano. E a XCMG aposta também na tecnologia e já tem um modelo em testes no País, porém, o único da categoria a gás liquefeito (GNL).
Nesse sentido, desde 2019, quando a Scania lançou sua linha de pesados a gás, o cenário mudou radicalmente. Se antes o tema parecia distante, hoje já são mais de 1.600 unidades vendidas e a expectativa é ultrapassar 2.000 caminhões em circulação até o fim de 2025.
“Atualmente temos corredores dedicados, rede de abastecimento estruturada. Além de uma solução madura”, comenta o diretor de desenvolvimento da Scania Brasil, Marcelo Gallao.
A Iveco também avança com o S-Way CNG 460. Além disso, já coloca em testes no País o Tector CNG, caminhão para operações urbanas e médias distâncias. A Femsa, do setor de bebidas, já avalia o modelo.
O interesse dos transportadores reflete no volume de produção. A Iveco, por exemplo, já emplacou 28 unidades do S-Way a gás para o Grupo Cetric e prevê a produção de 100 caminhões até 2026.
Conforme a fabricante, esse movimento tende a se intensificar com a regulamentação do programa Combustível do Futuro, prevista para o fim de 2025. E que terá metas obrigatórias a partir de 2026.
Segundo o Ministério de Minas e Energia, o biometano é o combustível com maior benefício ambiental mensurável, reconhecimento que se reforça no RenovaBio, programa nacional de descarbonização dos combustíveis.
Produção cresce e infraestrutura avança
O avanço dos caminhões a gás está diretamente ligado à infraestrutura, ponto que, no Brasil, favorece essa tecnologia em detrimento da eletrificação pesada. Atualmente, o País conta com mais de 2.200 postos de GNV e corredores dedicados com postos de alta vazão a cada 400 km em rotas estratégicas que ligam o Sul ao Nordeste.
Paralelamente, projetos de produção de biometano em usinas sucroenergéticas, aterros sanitários e propriedades rurais se expandem. Assim criando a possibilidade de abastecimento local integrado às cadeias produtivas. Sobretudo no agronegócio e transporte florestal.
Elétricos enfrentam entraves e ficarão restritos a nichos
De acordo com Marcelo Gallao, a eletrificação pesada enfrenta limitações que vão além do custo elevado dos veículos e baterias. “O grande desafio é a infraestrutura de distribuição de energia, que exige investimentos bilionários e de longo prazo”, avalia.
Por isso, o executivo aposta que, nos próximos anos, o transporte pesado elétrico ganhará espaço apenas em nichos muito específicos, como distribuição urbana e operações de curta distância em áreas metropolitanas. Tecnologias intermediárias, como híbridos e caminhões com alcance estendido (Range Extender), podem surgir como soluções de transição. Mas, para o transporte rodoviário de longa distância, o gás e o biometano se consolidam como as alternativas mais imediatas e viáveis.
Futuro regionalizado para o transporte de cargas
Com as novas linhas de financiamento, incentivos regulatórios e o avanço da infraestrutura, os caminhões a gás e biometano se posicionam como protagonistas da transição energética no transporte de cargas brasileiro. Um caminho sustentável, economicamente viável e compatível com as metas globais de redução de emissões. Mas, mais importante, ajustado às características e desafios logísticos do País.
Veja os caminhões a gás à venda no País
| Marca | Modelo | Configuração | Entre Eixos (mm) | Cilindros | Volume de Gás (m³) | Autonomia (km) | Potência (cv) | Torque (mkgf) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Iveco | S-Way GNV | 6x2 | — | FPT Cursor 13, 6 cilindros | 240 | Até 1.600 | 460 | 204 |
| Iveco | Tector GNV 16-210 | 4x2 | — | FPT NEF 6, 6 cilindros | 120 | 300 a 400 | 204 | 76,5 |
| Scania | P 280 B4x2 | 6x2 / 6x4 | 3.750 a 6.350 | 8x95L a 8x118L | 182 a 226 | 400 a 500 | 280 | — |
| Scania | P ou G 340 B4x2 | 6x2 / 6x4 | 3.750 a 6.350 | 8x95L a 8x118L | 182 a 226 | 400 a 500 | 340 | — |
| Scania | G ou R 420 A4x2 | A6x2 / 6x4 | 3.600 | 4x95L + 4x80L + 2x235L | 270 | Até 650 | 420 | — |
| Scania | G ou R 460 A6x2 | 6x4 | 3.600 | 4x95L + 4x80L + 2x235L | 270 | Até 650 | 460 | — |
| XCMG | 6x4 GNL | 6x4 | — | WP15NG560E61, 6 cilindros, 14,6L | — | — | 560 | 265 |
