A eletrificação da frota de caminhões pode transformar profundamente o setor transporte de cargas no Brasil. Conforme estudo do Instituto Ar, a substituição dos motores a diesel por elétricos até 2050 reduziria em 46% as emissões de gases de efeito estufa. Do mesmo modo, evitaria R$ 5 bilhões em custos ambientais e de saúde pública.
Entretanto, quando a opção recai sobre caminhões híbridos a diesel (que não existem no Brasil), a redução de emissões é de apenas 8%, de acordo com o mesmo estudo. Como resultado, a economia com custos ambientais e de saúde pública seria de R$ 298 milhões.
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Além disso, os cenários analisados revelam que ao longo do tempo combustíveis como gás natural e biodiesel não só deixam de oferecer benefícios ambientais como aumentam os custos econômicos e as emissões. O estudo também revela que, caso o Brasil adotasse biodiesel puro (B100) até 2050 para veículos de carga, seria necessário cultivar 215 milhões de hectares de terras agrícolas. Ou seja, mais de 25% da área do território nacional.
O peso do transporte de carga no consumo de energia
O protagonismo do transporte de carga pesada aparece nos números. Em 2020, os caminhões extrapesados responderam por 60% do consumo de energia para cargas e por quase 50% das emissões de CO₂ do setor de transportes. Todavia, esse impacto não se limita ao clima. Os poluentes gerados por caminhões a diesel estão associados a doenças respiratórias e cardiovasculares. Sobretudo entre populações vulneráveis que vivem próximo a rodovias, portos e centros logísticos, por exemplo.
Entre 2013 e 2023, o custo do Sistema Único de Saúde (SUS) em hospitalizações ligadas à poluição do ar superou R$ 24 bilhões. Assim, doenças como câncer de pulmão, asma, bronquite e diabetes, bem como problemas cardiovasculares, estão entre as consequências da exposição prolongada a material particulado fino (PM2,5). Assim como ao óxido de nitrogênio (NOx) liberados pelos caminhões a diesel.
Biodiesel amplia risco de desmatamento
Embora o Brasil tenha uma das maiores indústrias de biocombustíveis do mundo, o estudo alerta para os riscos da expansão do biodiesel. Em 2022, 66% da produção nacional foi baseada em óleo de soja. Entretanto, a substituição integral do diesel pelo biodiesel demandaria 215 milhões de hectares de terra até 2050. Ou seja, há risco de isso impulsionar o desmatamento e comprometer a segurança alimentar.
Pesquisadora líder do Instituto Ar, Patrícia Ferrini diz que e a escolha da matriz energética do transporte de cargas impacta diretamente o clima. Bem como a saúde da população. “Sem intervenção eficaz, as emissões dos caminhões a diesel continuarão a sobrecarregar o sistema de saúde. Isso pode levar ao aumento de custos e à piora dos resultados de saúde, sobretudo em comunidades vulneráveis”, afirma.
Caminho econômico e sustentável
Ademais, os dados reforçam que a eletrificação é a solução mais econômica. Enquanto os cenários de uso de gás e biodiesel geram custos adicionais, a transição para caminhões elétricos a bateria ou a célula a hidrogênio pode garantir forte redução das emissões de poluentes. Além disso, o impacto positivo seria sentido também na qualidade de vida da população.
Entretanto, o estudo aponta que o atraso na adoção de padrões mais rígidos dos níveis de emissões também custa caro. Antes da entrada em vigor do Proconve P8, equivalente ao Euro 6, o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) projetou que apenas um ano de atraso poderia provocar mais de seis mil mortes prematuras. Assim como elevar os gastos com saúde em quase US$ 11,5 bilhões até 2040. Ou seja, algo como R$ 62 bilhões na conversão direta.
Infraestrutura de recarga
A eletrificação dos caminhões pesados desponta como uma solução mais econômica, especialmente quando se avaliam os impactos positivos para a saúde pública. Todavia, o grande obstáculo está na falta de infraestrutura de recarga. O desafio é ainda maior em regiões afastadas dos grandes centros urbanos, onde muitas vezes sequer existe malha viária adequada.
Mesmo na Europa, em que há rodovias bem estruturadas e os países têm território muito menor que o do Brasil, a expansão da rede de pontos de recarga para caminhões pesados não avança no ritmo ideal. Isso reforça a visão de que o hidrogênio pode se consolidar como a alternativa de longo prazo.
Porém, essa tecnologia ainda é cara e a rede de abastecimento é limitada, assim como a oferta de caminhões do tipo. Entre as poucas opções está o Hyundai Xcient, que é feito na Coreia do Sul e atua em operações limitadas também na Europa. No Brasil, não há postos públicos de reabastecimento de hidrogênio. Porém, isso pode mudar graças a projetos com o da Universidade de São Paulo (USP), que inclui Hyundai, Toyota e, mais recentemente, a GWM.
