Os caminhões chineses que desembarcaram por aqui no início dos anos 2000 causaram burburinho na época. Mesmo com o preço menor que o de modelos fabricados no Brasil, os chineses ofereciam caminhões com tecnologia e itens de série que os capacitavam para brigar com os concorrentes nacionais.
Contudo, diversos fatores fizeram com que as montadoras abandonassem o País em pouco tempo. Um deles foi a política industrial Inovar-Auto, que exigiu a construção de fábricas como contrapartida para obter redução de tributos. Outro motivo foi falta de compreensão de como funcionava o mercado de caminhões no Brasil.
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Sinotruk
Uma das marcas que viveu essa história foi a China National Heavy Duty Truck Group, que usava o nome Sinotruk Brasil. A empresa iniciou suas operações no ano de 2009, em Curitiba, no Paraná, por meio da importadora Elecsonic. Assim, vendeu as primeiras unidades do modelo Howo a partir de 2010. No ano seguinte, começou o processo de distribuição da rede de peças. Em 2012, já tinha vendido 2 mil caminhões e aberto 32 concessionárias.
Seja como for, a boa aceitação do Sinotruk Howo fez a importadora tomar a decisão de trazer o cavalo-mecânico A7. O modelo era uma opção mais premium para disputar o mercado local. Por exemplo, o A7 já vinha de série com câmbio automatizado. Seja como for, a proposta era que o Sinotruk A7 fosse uma opção mais acessível em relação aos caminhões extrapesados mais conhecidos, como modelos de Volvo e Scania, por exemplo.
Dessa forma, para o mercado brasileiro, o Sinotruk A7 ficou disponível nas configurações 4X2, 6X2 e 6X4. E mirava aplicações rodoviárias de longa distância, bem como trabalhos pesados de mineração e de construção. Por isso, tinha motores 12 Litros com 380 cv, 420 cv ou 460 cv de potência. O câmbio era de 16 marchas automatizado ou manual de 12 velocidades.
Fábrica em Lages
Em 2012, a Sinotruk anunciou que iria investir R$ 300 milhões na instalação de uma fábrica em Lages, Santa Catarina. A fábrica brasileira teria capacidade para produzir 8 mil caminhões por ano a partir de 2014. Contudo, por causa da demora em conseguir aprovação para entrar no Inovar-Auto, a isenção de impostos afetou os planos. Na ocasião, o IPI para importados era de 30 pontos percentuais. Ou seja, ficou difícil continuar a trazer caminhões da China.
De qualquer forma, a inclusão da Sinotruk à política industrial nacional ocorreu em agosto de 2013. A importadora chegou a anunciar o início da construção da fábrica, porém não tinha mais fôlego para continuar. E pouco tempo depois abandonou o Brasil. As últimas unidades de caminhões foram vendidas em 2019, de estoque remanescente.
Troca do Brasil pelo Paraguai
Em 2017, a Sinotruk decidiu retornar ao mercado sul-americano, mas, desta vez, via Paraguai. Assim, por meio da importadora do Grupo Timbo, obteve boas vendas dos caminhões da marca naquele país e também no Uruguai. O plano, na época, era montar uma fábrica no Paraguai. Contudo, não houve mais notícias sobre esse assunto.
Shacman
A Metro-Schacman foi outra marca chinesa de caminhões que desembarcou no Brasil nos anos 2000. Em 2013, durante a Fenatran, a maior exposição de caminhões da América Latina, anunciou que, no ano seguinte, em 2014, passaria a produzir caminhões no Brasil. Aliás, a fábrica seria em Tatuí, no interior de São Paulo. Com investimentos de R$ 400 milhões, teria capacidade, portanto, para produzir 60 veículos por mês. Ou seja, 720 por ano.
Ainda na Fenatran, a Schacman mostrou os cavalos-mecânicos TT 420 6x4, TT 385 4x2, TT 385 6x4 e o LT 385 6x4. Além disso, lançou o protótipo do primeiro caminhão pesado a ser feito pela empresa no País. O TT 440 6x4 teria mais de 60% dos seus componentes nacionais. Isso porque a marca já havia feito parcerias com empresas de autopeças e sistemistas internacionais instaladas aqui. É o caso da ZF, que forneceria o câmbio manual, e da Cummins, com os motores.
Boas e más notícias
A Schacman conseguiu entrar no Programa Inovar-Auto em julho de 2013. Assim teve autorização para importar 2.500 caminhões até junho de 2014. Dessa forma, os lotes seriam divididos em 1.250 unidades a cada seis meses. E seriam isentos dos 30 pontos de IPI. Seja como for, em 2014, passou a ser associada da Anfavea, que reúne as principais fabricantes de veículos no País. E foi a primeira montadora chinesa a conseguir esse feito.
Porém, em 2015 a empresa passou a reduzir as informações sobre o avanço local. Logo depois, anunciou que estava atravessando por dificuldades e que seu planejamento para o mercado brasileiro seria interrompido. Naquele ano, há quem arrisque que a montadora fabricou apenas dois caminhões. Seja como for, a Schacman emplacou somente 57 caminhões no Brasil, 16 unidades em 2012 e os 34 veículos restantes em 2013.
