O biodiesel voltou a chamar atenção no cenário do transporte rodoviário de carga brasileiro. Nesta semana, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, anunciou que o percentual do biodiesel no litro do óleo diesel à venda no País passará dos atuais 12% para 14% a partir de março de 2024. Posteriormente, a meta é adiantar o cronograma para chegar à mistura de 15% em 2025 e não mais em 2026, como a previsão anterior.
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Defensores desse combustível renovável apontam que o aumento da mistura ajudará na redução de emissões de gases de efeito estufa, na diversidade da matriz energética e no estímulo à indústria de biocombustível. Vale dizer que 70% do biodiesel no Brasil é feito à base de soja. A matéria-prima apresentou queda no preço no mercado global. Por isso, interlocutores do governo apontaram como um incentivo para ampliar o uso do biodiesel.
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Em nota, a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio) defende que o aumento do percentual de mistura gera previsibilidade e segurança jurídica para o setor retomar investimentos e acelerar o processo de descarbonização do transporte no Brasil. Segundo a entidade, o setor está pronto para atender a nova demanda com a capacidade instalada atual. E que o biodiesel provou sua eficiência e qualidade para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) imediatamente. Sem custos de mudança de motor ou investimento em infraestrutura de abastecimento.
Biodiesel pode encarecer a operação
Contudo, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) alerta para os riscos do aumento da mistura de biocombustível na operação de transporte e para o meio ambiente. Seja como for, um estudo da Universidade de Brasília (Unb) mostrou que há um impacto negativo expressivo em termos financeiros e ambientais quando há a elevação do percentual da mistura.
No caso de caminhões com motores P7, ou seja, Euro 5, o consumo total de óleo diesel pelo transporte rodoviário de cargas sofre um aumento potencial de 1,57 bilhão de litros. Para os veículos Euro 3, o aumento chega a 1,75 bilhão de litros. Em relação aos custos, o segmento de veículos da geração P7 e P5 sofrem aumento, respectivamente, de R$ 9,62 bilhões e R$ 10,73 bilhões. No caso de gases de efeito estufa (GEE), a emissão é acrescida de 4,15 milhões de toneladas de CO2 equivalente, na fase P7, e 4,63 milhões de toneladas de CO2 equivalente, na fase P5.
Mistura máxima de 7%
A CNT defende que a mistura não seja superior 7%, assim como ocorre em países europeus. A confederação sustenta que, dessa forma, haveria maior equilíbrio econômico e ambiental. Para a indústria de caminhões, não há objeção à mistura, desde que não ultrapasse à 15%. Em nota, a Anfavea, associação que representa as montadoras, afirma que, com as novas especificações técnicas e elevação da qualidade do biodiesel, não há ressalvas quanto a sua utilização.
Mas vale lembrar que este é um cenário diferente de alguns anos atrás, quando havia risco de danos aos componentes do motor, bem como de entupimento dos filtros de combustível. A ressalva da indústria de caminhões consiste em uma fiscalização necessária para o transporte e armazenamento do produto. Bem como pela garantia da conformidade com as especificações técnicas do combustível.
Para o diretor de combustíveis da Associação Brasileira e Engenharia Automotiva (AEA), Rogério Gonçalves, o Brasil enfrenta alguns desafios relacionados ao armazenamento e distribuição de diesel. E esses desafios podem impactar na qualidade biodiesel de maneiras específicas por causa das suas propriedades químicas e características distintas.
Um exemplo é que o biodiesel é mais suscetível à oxidação do que o diesel convencional. A oxidação pode levar à formação de compostos indesejados, como peróxidos e ácidos, que podem contribuir para a degradação do biodiesel ao longo do tempo. E isso pode ocorrer durante o armazenamento prolongado.
"Diesel verde": um forte concorrente
Seja como for, há uma defesa crescente para uso do HVO, sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado. Popularmente conhecido como diesel verde, também é uma opção de biocombustível renovável. Conforme a Anfavea, ele apresenta a vantagem de ser compatível também em motores mais antigos, com tecnologias anteriores. Assim, a descarbonização da frota poderia ser mais abrangente. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a frota brasileira de caminhões passa dos 15 anos, ou seja, a maior parte roda com motores com tecnologia inferior a Euro 5.
A CNT defende que diversos países têm aplicado percentuais maiores de HVO), pois não causa problemas mecânicos, em detrimento do uso de biodiesel. Conforme o diretor de combustíveis da AEA, o HVO é uma categoria de biocombustível que passa por um processo de hidrotratamento para remover impurezas e não tem oxigênio. O fato de não conter oxigênio é uma das características distintivas do HVO em comparação com o biodiesel tradicional. Contudo, a produção nacional ainda não é uma realidade no Brasil. No cenário atual, seu consumo dependeria de importação.
Novo biodiesel pode substituir o diesel
Em meio à polêmica do aumento da mistura do biodiesel ao diesel, a Be8, empresa global de energia renovável, criou um biocombustível que pode proporcionar solução imediata para a descarbonização da frota de caminhões. Batizado de BeVant, o combustível é renovável e passa por um processo duplo de purificação. Assim, pode substituir totalmente o diesel. Ou ser adicionado como mistura.
A empresa garante que a tecnologia pode antecipar vários benefícios do "diesel verde". Entretanto, com condições comerciais mais competitivas. Dessa forma, o novo biodiesel terá um custo 50% inferior em relação ao diesel no mercado internacional. Seja como for, conforme a Be8, o biodiesel é ideal para empresas transportadoras. Sobretudo as que consomem grandes volumes de óleo diesel nas operações. E que querem reduzir emissões a curto prazo.
Pesquisas de longa data
O biodiesel é um combustível biodegradável feito de fontes renováveis. Ou seja, pode ser extraído a partir de gorduras animais. Bem como de óleos vegetais. Entre as opções de matérias primas estão a mamona, a palma e o girassol, além do babaçu e da soja. Por 50 anos, o Brasil faz pesquisas com esse tipo de combustível. Além disso, promoveu testes para tentar tornar o produto viável. A ideia era criar um combustível que pudesse substituir o diesel.
Contudo, somente em 2002 surgiu um programa de substituição do derivado do petróleo. O "Probiodiesel" previa que, até 2005, o diesel teria 5% de biodiesel. Mas, nesse meio tempo, o País criou somente a lei de 2008. Esta obriga a mistura de 2% de biodiesel no óleo.
