Aceleramos um caminhão 1.200 cv da Copa Truck

Caminhão VW/MAN do piloto Adalberto Jardim tem motor 12 litros preparado e passa dos 250 km/h

VW/MAN da Copa Truck Crédito: Ari Ferreira/Estadão

A primeira imagem que vem à cabeça quando se fala em 1.200 cv de potência provavelmente é a de um esportivo como o Veyron Super Sport, por exemplo. Mas estamos falando de um veículo maior e bem mais pesado que o Bugatti. Aceleramos o caminhão Volkswagen de número 5 do piloto Adalberto Jardim, que disputará a final da Copa Truck no próximo domingo, no Autódromo de Interlagos, na capital paulista.

Apesar de ter visual de Constellation, modelo de topo da VW, e ostentar o símbolo da marca na grade dianteira, o “bruto” é baseado na linha TGX de extra-pesados da MAN. As duas empresas fazem parte do mesmo grupo.

Se um caminhão “normal” já ostenta dados técnicos, digamos, vitaminados, o preparado para as pistas pode parecer ameaçador. O motor MAN turbodiesel de 12 litros foi deslocado para trás para melhorar o equilíbrio do “bruto”. Além de ser preparado, o seis cilindros em linha fica à mostra.

Na versão de rua, a potência é de até 480 cv e o torque pode chegar a 244,7 mkgf. Na de pista, são 1.200 cv e 407 mkgf, respectivamente. Entre as melhorias estão aumento do tamanho da turbina, novos bicos injetores com maior vazão, bielas, virabrequim e pistões forjados. Além de sistema de escapamento sem restrição para aguentar a potência quase três vezes maior que a original.

O câmbio automatizado de 16 marchas (oito altas e oito reduzidas) do TGX “normal” deu lugar ao manual de seis velocidades, que tem apenas as altas. Na versão comercial, o MAN tem dois tanques com capacidade total para 850 litros de diesel. O da Copa Truck leva “apenas” 150 litros.

Os freios, a disco nas quatro rodas, têm resfriamento a líquido. Para isso, há um reservatório específico instalado na traseira com 160 litros de água – o sistema é ativado pelo piloto toda vez que a temperatura dos freios sobe muito. Em Interlagos, o recurso será bastante usado após o “S” do Senna, no fim da reta dos boxes.

A preparação do caminhão também inclui entre-eixos encurtado com tração 4×2 e rodado duplo (dois pneus de cada lado atrás). A altura da carroceria também foi reduzida. As suspensões foram rebaixadas para manter a carroceria a 15 centímetros do chão.

A cabine traz itens de segurança exclusivos, como banco, volante e cinto de competição, além de santantônio interno para proteção em caso de capotamento. Todos os revestimentos convencionais foram retirados.

 

Com isso, o MAN “emagreceu” 3,3 toneladas e pesa 4,5 t, ante as 7,8 t do modelo de rua. O resultado é uma relação peso-potência de 3,75 kg/cv.

Na cabine, é muito fácil se acomodar. Os pedais ficam bem próximos uns dos outros e o volante inclinado foge do padrão quase reto dos “pesados” das ruas. A partida, ativada por meio de um botão, libera a cavalaria e o VW/MAN começa a sacolejar.

A embreagem é leve, considerando que se trata de um modelo de competição. Em contrapartida, engatar a primeira marcha exige força e jeito. Acionar as outras cinco requer apenas músculos, pois os engates são pesados e ríspidos.

Com o seis-cilindros a até 2.800 rpm, a sensação é de que há um “buraco” na curva de torque, antes de a força ficar totalmente disponível. Acima dessa rotação, o turbo enche e o motor desperta rapidamente. A partir daí ele pede mais marchas do que o Campo de Testes da Pirelli, em Sumaré (SP), onde o caminhão foi avaliado, permitia usar por causa da reta curta. Cada troca é acompanhada do instigante assovio da turbina.

Em Interlagos, os caminhões da Copa Truck podem chegar a 260 km/h no fim da reta. Mas há um limite de 160 km/h nesse trecho aferido por radar.

É preciso dar algumas voltas com o caminhão para começar a se acostumar com as respostas e entender do que esse pesado é capaz. Fora a distância do piloto em relação ao asfalto e as dimensões, a sensação é a mesma de estar ao volante de um carro de categoria turismo.

O VW/MAN é ágil e tem respostas rápidas, que surpreendem para um modelo tão pesado. Os pneus são os mesmos das versões de rua, mas foram lixados para reduzir a profundidade dos sulcos e, assim, permitir o arrasto lateral da carroceria em curvas.

A suspensão é firme e transfere cada ondulação da pista para o piloto, oferecendo uma leitura precisa do piso.

Nas curvas, as 4 toneladas e o tamanho do “bruto” fazem a traseira querer sair a todo momento, exigindo constantes correções para manter a trajetória. O mais difícil é acertar o “peso” do pé no pedal de freio, que exige força para ser acionado, mas requer precisão para que as rodas não travem.


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